lunes, 7 de octubre de 2013

DTM

 Las siglas de oro.



Hoy volvemos, y volvemos de la forma más grande que podría pasarse por mi cabeza, con una de las competiciones que más renombre ha tenido a lo largo de toda la historia, tres siglas que representan algo más que una competición, la pasión.



Debido a la larga extensión de este tema lo dividiremos en tres partes. Todo comenzó en el año 1984, momento en el que vio la luz una competición que daba cabida a los coches de producción alemanes del momento, la llamaron DTM.


En sus comienzos participaron coches de la talla del Chevrolet Camaro, pasando por los sorprendentemente rapidos Volvo 240 Turbo, el precioso Alfa Romeo GTV6 o el mítico Golf GTI de la mano del Volkswagen Scirocco, además de Ford Capri, BMW 323i, Mitsubishi Starion, Opel kaddet GTE y por último, el mítico BMW 635 CSI, ganador del título en esta temporada a manos de Volker Strycek. En cuanto a los escenarios, tenemos grandes mitos, de la talla de Nürburgring, Hockenheimring, Zolder o Avus, pasando por Norisring y Diepholz.


En la temporada de 1985 la competición sufrió un gran auge motivado principalmente por el espectáculo y la rivalidad entre pilotos, la igualdad entre las monturas era la clave de tal competición. Además de todo esto, se favoreció el equilibrio entre motores turboalimentados y de aspiración natural gracias a las normas de hándicap, por lo que en la competición había lugar para todo tipo de turismos, lo que acrecentó su popularidad.


Los protagonistas de esta temporada fueron, por qué no decirlo, los motores turbo, coches como los Volvo 240 Turbo y los nuevos Ford Sierra Cosworth XR4Ti competían por la victoria con los protagonistas de la temporada anterior, destacando la montura campeona, el 635 CSI cuyo corazón era obra del mismísimo Paul Rosche y había dado vida al BMW M1. Los escenarios continuaron siendo circuitos alemanes por excelencia, alternando carreras cortas con resistencias de 300 kilometros. El título este año fue para Suecia, con Per Stureson y su Volvo 240 Turbo.


El año 1986 puede parecer no muy importante, pero fue el precursor de todo lo que estaba por llegar, Kurt thiim se llevó el título sorprendentemente después de un año sin competir gracias a su Rover Vitesse, los coches turboalimentados cayeron a manos de una motura que llevaba ya dos años compitiendo, lo que da idea de la igualdad entre marcas.


Pero no es esa la importancia del año 86, en 1986 comenzo la edad de oro del DTM, pues varios particulares comenzaron sus andadas con varios Mercedes 190 2.3-16, dando pie al futuro trabajo de mercedes en la DTM.


Llegamos al año 1987, año del estreno del flamante BMW M3, y año en el que el belga Eric van de Poele se hizo con el título con dicha montura. Tras una temporada llena de competición entre los más novicios, las estrellas del futuro, Eric van de Poele, Manuel Reuter y Marc Hessel, junto con la particular guerra entre BMW y Ford para dar el título a sus respectivos coches.


Además, en esta temporada los resultados de los Mercedes 190 2.3-16 mejoraron notablemente, aunque no estuvieron al nivel tanto de M3 como Sierra XR4Ti.


La temporada de 1988 tuvo una lucha encarnizada entre BMW, Ford, Mercedes-Benz y Opel, las cuatro escuderías que competirían en este año, siendo Ford el único fabricante con la filosofía turbo.


La temporada discurrió bastante igualada entre tres de los cuatro fabricantes, quedando Opel prácticamente sin opciones con el Kadett GSi 16v. El final de temporada se presentaba chispeante, tanto Ford, Mercedes como BMW tenían pilotos con opción al título en la última prueba, pero al final, el título finalmente se firmaba con el nombre de Klaus Ludwig y su Ford Sierra XR4Ti.


El año 1989 fue el año del italiano Roberto Ravaglia y el equipo Schnitzer con su espectacular BMW M3, un año después de coronarse en el campeonato europeo de turismos, quedando como uno de los grandes éxitos de su carrera y existiendo una edición limitada del BMW M3 e30 para corroborarlo.


La temporada siguió su cauce con un Klaus Ludwig que trataba de defender su título en una sorprendente nueva montura, Mercedes, aún así en su primer año con la marca añadió a su palmarés la friolera cifra de 5 victorias. 


El año 1990 llegó con la retirada de Ford de la DTM, pero como un clavo saca otro clavo, Audi ocupó su lugar como el recién llegado, estrenando tracción quattro en esta competición y un motor V8 que darías más sorpresas de las esperadas.


Los fabricantes mejoraron las monturas notablemente, BMW estrenaba el M3 Sport Evolution en el cambio de década, a la vez que mercedes metía más leña en el asador con su 2.5-16 Evo2, además, Opel dejó de lado los kadett para tomar iniciativa con los nuevo Omega 3000 Evo 500. El titulo inesperadamente fue a parar a manos de Audi a manos de Hans-Joachim Stuck, pero no solo por la mayor tracción, el motor V8 tenía  una potencia que arrolló a los modestos cuatro en línea. 


Año 1991, después de haber conseguido el título, ahora le tocaba defender el título a Audi, y así hizo historia, consiguiendo ser el primer fabricante en mantener el título, esta vez a manos de Frank Biela, completando la primera de las 15 temporadas que pasó con Audi.


Por otro lado, Mercedes conservó sus esperanzas de conseguir su primer título hasta final de temporada, en la última carrera en Hockenheimring, donde una carrera bajo lluvia, sumada a la ventaja de tracción de Audi arrancó sus sueños de victoria.


Llegamos al año 1992, el ultimo año antes de la First Class. Y con él, al tan ansiado año de Mercedes-Benz, por fin el 190E 2.5-16 Evo 2 de AMG consiguió colocarse en la victoria 16 veces, a manos de Klaus Ludwig, que a su vez, se convirtió en el primer piloto en conseguir dos títulos de DTM. Además del fin de tan extensa agonía, cabe destacar la participación de Ellen Lohr en el campeonato, la cual es, aún a día de hoy, la única mujer que ha conseguido ganar en esta competición.


Como punto y final a este artículo resumen quiero añadir que la clave de esta competición, en esta época concreta no era solo la igualdad entre las monturas y la gran calidad de sus pilotos, también gran parte de la culpa del espectáculo que todos recordamos con cariño es de la premisa de partir de un coche de calle, aunque sea una producción de pocas unidades, pero a fin de cuentas, de calle, esto reduce drásticamente las posibilidades en lo referente al ancho de vías y la aerodinámica, garantizando el espectáculo.

Extra: un pequeño video homenaje al M3 e30 y la DTM en general.


No hay comentarios:

Publicar un comentario