Punta-Tacón: Nissan Sunny GTI-R.

"Soy Sunny pero llámame Pulsar".

En plena transición de los ochenta a los noventa, los rallies estaban de moda, y aunque muchos dicen que la época dorada de este deporte vino y se fue con el Grupo B, me veo obligado a dar un voto de confianza a la siguiente saga que protagonizó el mundillo. El Grupo A. Gracias a este boom, muchos fabricantes se atrevieron a dar un paso más, desarrollando emblemáticos modelos para conquistar el trono del ansiado campeonato mundial de rallies.

Hoy les traigo una de esas máquinas, una de esas brillantes creaciones salida de la fábrica con un sólo propósito. La victoria. Con ustedes, el Nissan Pulsar GTI-R, más conocido en Europa como Nissan Sunny GTI-R.

Basado en la plataforma N14 del Nissan Sunny, el GTI-R fue un deportivo de alto rendimiento escondido en el chasis de un compacto, y el intento de Nissan por conquistar el título mundial de rallies a principios de los noventa. En esa época era necesario fabricar un mínimo de 5000 unidades del modelo con el que se iba a competir, y gracias a esa norma, podemos disfrutar de ver en nuestras carreteras leyendas como los Ford Escort RS Cosworth, Lancia Delta HF Integrale y Toyota Celica GT Four entre otros. Nissan no iba a renunciar a su parte del pastel, así que se apuntó a la fiesta llevando su particular regalo, y vaya obsequio que trajo.

En agosto de 1990 salió el primer Pulsar GTI-R de la fábrica en japón. En esa época si un coche tenía que ser extravagante, pues lo era, y más si la razón es la necesidad. No es extraño ver un vehículo de estas características con enormes aberturas en el capó para sus intercoolers, alerones de generoso tamaño diseñados con la finalidad de mantenerlos pegados al suelo, y paragolpes sobredimensionados con grandes entradas de aire con la misión de refrigerar lo mejor posible la mecánica. Además, si todo esto queda guapo, mejor.

Pero vayamos a lo que hacía especial al Pulsar, su mecánica. Para los entendidos de los coches japoneses, sólo vale con un código interno para que se hagan una idea. SR20DET. Si, en 1990 ya estaba el mítico motor de Nissan dando guerra. Para los menos entendidos, a continuación explicaré de lo que va el pequeño bloque de 2 litros de Nissan.

Para toda marca, existe una serie de códigos internos para identificar los motores, y evidentemente Nissan no iba a ser menos. Me gustan los códigos que utilizan las marcas japonesas, ya que una vez se entienda el mecanismo, podemos saber las características del motor, sólo por su código. En este caso es así; las siglas SR vienen dadas por el tipo de motor, un 4 cilindros en línea con bloque y culata de aluminio, doble árbol de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro. El 20 viene por su cilindrada, 1.998cc, es decir, 2 litros. La D en este caso es una redundancia ya que simboliza el hecho de que estamos ante un motor de doble árbol de levas en cabeza, hecho inherente al bloque SR. La E es por la inyección electrónica, y la T por el turbo. En este caso un Garrett T28 ajustado para soplar a 0,5 bares de presión en la versión de calle.

Para una máxima eficacia sobre todo tipo de terrenos, se dotó al coche del sistema ATTESA de tracción 4x4 de Nissan. Al contrario que el ATTESA ETS montado en los Skyline GT-R, este era un sistema de tracción total bastante simple y perfectamente comparable a otras ofertas ya existentes en el mercado. Las ventajas frente al sistema del Skyline eran el menor peso, inferior coste de producción y mayor simplicidad mecánica, lo que se traduce en una mejor fiabilidad. El sistema iba acoplado a una caja manual de 5 velocidades.

En Japón, suelen ofrecerse diversas versiones de un mismo coche, debido a las distintas finalidades que puede tener, ya sea calle o competición. En el Pulsar se ofrecían dos variantes; el Pulsar RA, más orientado al lujo, equipado con ABS, elevalunas y espejos eléctricos, llantas de aleación, etcétera; y el Pulsar RB, el cual no tenía ni ABS. Esta versión estaba diseñada para ser la base para coches de grupo N, por ende pesaba 30 kilos menos, y tenía una relaciones de caja bastante más cortas que las de un Pulsar o un Sunny GTI-R. Nismo también nos ofreció una versión muy jugosa, fruto de su cosecha, mucho más exclusiva y radical. El equipamiento incluía elementos como jaula antivuelco, baquets de competición, suspensión personalizable, diferenciales con un tarado más radical... en definitiva, componentes pertenecientes a la lista de opciones de Nissan Motorsport.

Con todo esto, parecía que Nissan tenía todos los ingredientes para la fórmula de la victoria, pero desgraciadamente y por diversas razones, el equipo no terminó de cuajar en el campeonato. Los problemas venían solos y sin previo aviso, y la mala suerte se casó con el coche. Nissan Japan y NME (Nissan Motorsport Europe) tuvieron sus más y sus menos debido a la inconformidad de los primeros dada la falta de regularidad del coche en rallies. Tras nueve pruebas en un periodo de dos años, los japoneses pararon los pies a la división europea de la marca, causando así el final abandono del equipo en la competición.

Sin embargo el Pulsar tuvo éxito en rallies regionales, llegando a ganarse una buena fama en Canarias, gracias a las manos de los grandes pilotos como Carlos Alonso Lamberti, y José Luis Ferraz “El Poeta de Barlovento”.