Lancia Stratos

“Semplicemente il migliore"

“Nos encontramos en el salón de Turín de 1971, nos encontramos aquí para presentarles el nuevo diseño que parece sacado de una película del próximo siglo, esfuerzo de diseño que Bertone ha dedicado exclusivamente para Lancia. Podemos ver el carácter agresivo, radical y futurista del diseño, que ha sido enfocado principalmente a reducir drásticamente el coeficiente aerodinámico. 

El prototipo aquí presente posee un monochasis tubular construido gracias a la combinación de láminas metálicas y fibra de vidrio reforzada en puertas, pilares frontal y trasero y en la carrocería, mientras que el motor va montado sobre una subestructura de acero”.

A partir de 1967 el equipo Lancia empezó a perder protagonismo con el Fulvia en el campeonato del mundo de rallyes a favor de marcas como Porsche o Alpine-Renault. El director deportivo de Lancia, al ver el diseño del Stratos comenzó a imaginar al prototipo como el nuevo coche de competición de Lancia, nunca imaginó el alcance final de su idea.

El coche recibió vida gracias a Ferrari y su motor V6 que montaba el Dino, y que había dejado de comercializarse hacía un tiempo, un motor, que llegaría a extremos que nadie pudo concebir en su mente. Finalmente, en el año 1973 Lancia ya tenía listo al coche de rallye que revolucionaría el panorama de los mismos.

La primera victoria de un Stratos tuvo lugar en el Rallye Firestone de 1973. En diciembre, el equipo recibió la valiosa aportación de Mike Parkes, quien tras largos años de triunfos como piloto e ingeniero de Ferrari, recibía el encargo de mejorar el coche, Parkes trabajó principalmente en el motor, dotando de un turbocompresor al Dino V6 y luchando denodadamente con la culata de 24 válvulas que se mostraba frágil y rebelde.

La FIA estableció un número mínimo de coches fabricados para poder homologar la versión de competición (400), por eso, Lancia fabricó 492 Stratos a partir de 1973 y los comercializó con un motor central V6 de 2418cc que entregaba 190cv procedente del Ferrari Dino. Aunque para la competición se potenció a 280 cv, e incluso, a 480 cv, gracias a un turbocompresor, aunque este último únicamente para el grupo 5.

Los resultados no se hicieron esperar, el Stratos se comportó como todos querían y nadie esperaba, consiguiendo, sorprendentemente, al año siguiente a su debut, el título de campeón del mundo, que repetiría consecutivamente en los años 1975 y 1976.

La política interna y los objetivos comerciales dentro del grupo Fiat plantearon una curiosa situación al competir las dos marcas en el Mundial de 1975. Mikkola y Alen conducían los 124 Abarth Spyder. Munari y Waldegaard, los Stratos. Los motivos comerciales hicieron que Lancia dejara el campo libre a Fiat en el mundial a partir de enero de 1977. El Grupo Fiat tenía más interés en vender 131 que Stratos. Pero el Stratos iba a seguir participando en rallyes. Los corredores privados que seguían corriendo con Stratos: Bernard Darniche se adjudicaba dos veces el Tour de Corse -1976/79- una el Montecarlo -1979- y otras dos el Campeonato de Europa -1976/ 77-.

El Stratos era un coche que por su diseño nos dejaba un escaso espacio de habitabilidad interior, por sus dimensiones, su altura, y su forma, aún así, si no somos demasiado altos podemos pilotar cómodamente y con unas sensaciones de película, ya que debido a su escasa altura podemos sentirnos como si fuéramos en un fórmula uno.

Sin lugar a dudas estamos ante uno de los grandes mitos de la automoción, un coche que merece un reconocimiento mundial, el primer coche de rallye con motor central, posiblemente el padre de los coches pertenecientes al grupo B que arrasarían en el futuro próximo, un coche que representa todo lo que Lancia, la auténtica Lancia, es, y será para todos nosotros, los aficionados al mundo del motor que no olvidamos la importancia del pasado. A finales de 1982 la homologación del Stratos caduca, pasando a la historia como un coche que no perdió, sólo se retiró, dejando una estela tras de sí, siendo el mejor y más impactante coche de rallye de todos los tiempos.

Extra stage:

Motor	Ferrari Dino V6
posición	Central Trasversal
aspiración	Natural
válvulas	DOHC, 4 Válvulas por Cilindro
cúbicaje	2419 cm³
diametro	92.5 mm
carrera	60 mm
potencia	141.7 kw / 190.0 cv @ 7000 rpm
Potencia específica	78.54 cv por litro
peso/potencia	193.88 cv por tonelada
Par	225.07 Nm @ 4000 rpm
Ruedas motrices	RWD
Ruedas delanteras	205 - 70 R 14
Ruedas traseras	205 - 70 R 14
Frenos delanteros	Discos ventilados
Frenos traseros	Discos ventilados
Llantas delanteras	14.0 x 6.5 in
Llantas traseras	14.0 x 6.5 in
Suspensión delantera	Amortiguador doble telescópico, barra antivuelco
Suspensión trasera	MacPherson, Amortiguadores telescópicos, barra antivuelco
Peso	980 kg
transmisión	Ferrari, 5 velocidades, Manual
Velocidad máxima	230.1 km/h / 143.0 mph
0 – 100 km/h	6.4 segundos

Aquí dejo un vídeo para que disfrutéis del sonido de este mito: